9 maggio 2018

Attraverso il Tevere si riforniva Roma di tutto il necessario. E la Presidenza delle Ripe controllava...

Tevere, porto di Ripa grande
A Roma in passato funziovano due porti fluviali molto importanti per la città: Ripa, che aveva il maggiore traffico di merci, e Ripetta 
Gli unici porti del lontano passato che erano rimasti attivi.  
Il porto di Ripetta  serviva per il commercio con le regioni dell'Umbria e della Toscana e il porto di Ripa Grande, il più importante, che serviva per i collegamenti verso il mare in direzione dei porti di Fiumicino e di Ostia A Ripa venivano scaricati grano, vino, fritta, generi coloniali, mentre Ripetta, più piccolo ma ugualmente importante, si scaricavano: carbone, vino, olio e legna. 
Il porto di Ripetta era adatto per le barche di piccolo tonnellaggio, chiamate barcacce. Queste piccole imbarcazioni servivano al trasporto di legname, del vino e del travertino.  
Mentre al porto di Ripa Grande, davanti al colle Aventino, e a valle del colle Gianicolo,  potevano attraccare velieri anche di notevole stazza, che trasportavano i materiali più disparati, oltre i pellegrini che arrivavano a Roma via mare.
Questo tipo di navigazione ed i porti sul Tevere, rimasero attivi durante il medioevo, l'età moderna e la loro esistenza si concluse dopo l'Unità d'Italia, con l'edificazione dei muraglioni e dei lungotevere.

LA PRESIDENZA DELLE RIPE. Dai primi del '500 all'800, era stata attivata un'istituzione ad hoc, la Presidenza delle Ripe, che aveva il compito di vigilare sulla regolamentazione del traffico fluviale, sempre più intenso. Tramite il fiume infatti si soddisfavano le esigenze primarie e le più diverse richieste del mercato della capitale. 
Porto di Ripetta
Così il Presidente delle ripe, tramite il suo ufficio, assicurava che a Roma arrivassero vivericombustibili, vino e gli altri generi di cui la città necessitava. 
Perchè il sistema funzionasse era indispensabile una buona regolamentazione dell'intenso traffico, che si svolgeva nel porti di Ripa e Ripetta. 
CONTROLLO SUL FIUME. Tramite il controllo e i numerosi editti emanati dal presidente si stabilivano norme per manutenzione delle ripe del fiume, come la rimozione di tronchi , sassi etc che spesso ne impedivano la buona navigazione.

LA NORMATIVA. Tutte le merci trasportate dai barcaioli sul fiume dovevano essere "dichiarate" tramite assegne, una specie di autocertificazioni presentate davanti ai notai di Ripa e Ripetta, che lavoravano per la Presidenza.
Per poter salpare o attraccare dai porti, i proprietari dei vari tipi di barche  doveva infatti ottenere la licenza rilasciata da questo Ufficio. 
Poichè non tutte le imbarcazioni, soprattutto quelle grandi, potevano arrivare fino a Roma e si fermavano a Fiumicino, funzionava anche un servizio di tiro coi bufali, che risaliva il Tevere. 
E anche il tiro dei bufali per le chiatte e le barche, che risalivano il Tevere da Fiumicino e poi i battelli a vapore della marina pontificia rientravano nella giurisdizione della Presidenza delle Ripe. 
Non va dimenticata che la Presidenza, tramite tribunali, aveva anche importanti funzioni giudiziarie. E si può solo immaginare il lavoro di questo organi nel giudicare i contrasti, le liti, gli illeciti che  avevano luogo fra i molti frequentatori del fiume: barcaroli, facchini, proprietari di barche, commercianti di vari generi, sensali....  

Poiché di notte la navigazione si fermava, dovevano esistere delle basi, una sorta di stazioni fluviali,  per la sosta delle imbarcazioni fornite di ormeggi ed istallazioni. Tali strutture erano tutte dotate di un corpo di polizia e di vigili del fuoco, che controllavano le navi, le vigilavano dal pericolo di  incendi e le proteggevano dalle incursioni dei ladri fluviali. 

LA LEGNA. Un commercio molto importante per la città e che ricorre spesso nei documenti conservati nell'archivio della Presidenza delle ripe è quello del legno.
In mancanza di altre fonti alternative, c'era necessità di procurarsi legna sia per gli usi domestici che lavorativi. la legna sia da ardere che da lavoro doveva essere importata.  Come tanti altra merce necessaria alla popolazione, il legname arrivava dal Tevere, che , come detto, costituiva una importante risorsa per la città. E proprio a monte del porto di Ripetta c'era una legnara, dove si scaricava la legna, proprio davanti all'Ospedale San Giacomo degli incurabili. 

LE CARTE E LA BIBLIOGRAFIA. Interessante è l'archivio di questa magistratura cfr. ASRoma, Presidenza delle Ripe (1708-1849).
Vedi C. Nardi,  Il tevere e la città: l'antica Magistratura portuale nel secoli XVI-XIX,  Bonsignori, 1989; inoltre cfr. F. Colzi, Il Tevere ed il commercio del legno a Roma nel XVIII secoloMélanges de l'école française de Rome,  2006.

15 aprile 2018

Crisi economica alla fine del '700 nello Stato pontificio. Necessità di migliorare l'industria e il commercio.


ASR, Campioncini di panni
di lana allegati ad una pratica
Dal 1740 alla fine del secolo sul trono pontificio si succedono quattro pontefici: tre dei quali provenienti dalle provincie settentrionali dello Stato pontificio.
Benedetto XIV (1675- 1758) veniva infatti da Bologna, Clemente XIV (1705-1774) da Sant’Arcangelo di Romagnae Pio VI (1717-1799) da Cesena.
Solo Clemente XIII (1693-1769) veniva da un'antica e nobile famiglia veneziana

Comunque questi quattro papi, oltre che dalla lunga durata dei loro pontificati, furono accomunati dalla caratteristica che nessuno di loro era un rampollo delle famiglie dell’aristocrazia romana o laziale legate alla Curia. 
Arrivavano da quelle province settentrionali dello Stato pontificio, che indubbiamente erano le più ricche ed evolute nel panorama del sonnolento Stato pontificio e influenzate da interessi di tipo europeo. 

TENTATIVI DI RIFORME PER SUPERARE LA CRISI. La caratteristica che meglio li contraddistinse era il tentativo di procedere sulla strada delle riforme, nonostante gli ostacoli che avrebbero incontrato. 
Va considerato infatti che proprio alla fine del '700, si acuisce la crisi economica nello Stato pontificio. Intanto era cambiato il clima politico e culturale generale, e le  teorie illuministiche cominciavano a girare anche fra i ceti dirigenti. Per questo anche i papi cercarono di individuare i principali fattori che influivano negativamente sulla produzione dell’industria e del commercio, sulla circolazione interna delle merci, settori centrali per migliorare l'economia dello stato. 
Per meglio operare però, c'era però la necessità di conoscere bene il contesto che ruotava intorno al sistema produttivo e commerciale. 
E così, durante il pontificato, di Gianangelo Braschi (1775-1799), diventato pontefice con il nome di Pio VI,  si arrivò nel 1797 a progettare un un censimento per monitorare la situazione delle manifatture esistenti nelle province lontane da Roma.

Fabrizio Ruffo
FABRIZIO RUFFO, TESORIERE GEN. della Reverenda Camera Apostolica. Il cardinale Fabrizio Ruffo, è un importante figura di economista e riformatore. Il suo nome è collegato anche al Congresso Accademico di Agricoltura, Manifatture, e Commercio di Roma costituitosi nel 1787. 
Appoggiato dal cesenate papa Pio VI,  Ruffo ideò e avvio  l'iniziativa del censimento, i cui dati , una volta raccolti, confluirono nella redazione di un Catalogo delle manifatture dello Stato pontificio, documento conservato presso l’ASR (vedi nota)*.

CONGRESSO ACCADEMICO ROMANO. Il Congresso romano era in sostanza un’Accademia inserita nel clima culturale del Settecento - l’ epoca dei lumi - quando, fra l'altro, fiorirono le riunioni di eruditi, che si dedicavano agli studi più raffinati e all'approfondimento delle conoscenze di più alto livello. L'illuminismo fu portavoce del moderno spirito scientifico, che rifiutando la concezione medioevale della realtà, rivendicò la fiducia nell'osservazione diretta dei fenomeni e nell'uso autonomo della ragione.

1 aprile 2018

Viaggi in terre lontane: la Cina nel secolo XVI e l'Atlante di Michele Ruggieri


Oggi una delle occupazioni che più attraggono l'umanità è viaggiare, anche a causa della facilità con ci si può spostare in tutte le direzioni possibili. Però, anche nelle epoche passate nonostante i molteplici ostacoli e le difficoltà che si dovevano affrontare per intraprendere qualsiasi tipo di viaggio, il desiderio di conoscere luoghi e culture diverse ha sempre spinto l’uomo a tentare di raggiungere terre lontane.
Uno di questi pionieri dei viaggi-avventura, è stato sicuramente il gesuita Michele Ruggieri (Spinazzola, 1543 – Salerno, 11 maggio 1607), che nel secolo XVI raggiunse e visse in Cina per quasi dieci anni.

MICHELE RUGGIERI MISSIONARIO IN CINA. Ruggieri è stato missionario e primo cultore europeo della lingua e della geografia della Cina.
Originario di Spinazzola in Puglia, studiò diritto civile ed ecclesiastico a Napoli. Per breve tempo al servizio di Filippo li di Spagna, nel 1572 si fece gesuita.
 
E nel contatto fra europei e cinesi, sviluppatosi proprio in quel secolo, un ruolo di particolare rilievo fu svolto proprio dai gesuiti
Partito come missionario nel 1578 da Roma, dopo un imbarco su una nave portoghese giunse prima a Lisbona e dopo 7 lunghi mesi arrivò a Goa in India, dove si fermò per nove mesi. La richiesta di un missionario per la Cina cambiò i suoi programmi e così nel 1581 giunse a Macao. 
Qui affrontò per primo lo studio della lingua dei mandarini e con l'aiuto di un catecumeno imparò un gran numero di ideogrammi
Autore di un Catechismo che presentava i fondamenti del cristianesimo ai cinesi, attraverso i viaggi nei territori dell’impero cinese,  cercò di creare un atlante completo – che ancora oggi fornisce interessanti spunti di riflessione e di informazioni inedite per l’epoca - per illustrare questo nuovo mondo, i costumi, la lingua e la religione del popolo e del Regno di Wanli.
ASR, Atlante della Cina di Michele Ruggeri
Mentre Ruggieri progettava di partire e raggiungere Pechino,  nel 1588, a causa della difficile situazione della missione, gli fu ordinato di ritornare a Roma per portare una supplica al papa
Non potendo più tornare in Oriente, padre Michele trascorse gli ultimi anni della sua vita nel compilare l'Atlante della Cina. I suoi studi  testimoniano uno dei suoi primi incontri tra le due più importanti civiltà del mondo, quelle dell’Oriente e dell’Occidente.

14 marzo 2018

Le ferrovie, “manifestazioni del demonio” per Gregorio XVI, poi però regna Pio IX.

Grazie a varie tipologie di documenti è possibile conoscere i  viaggi che i pontefici (e ovviamente non solo loro) fecero nelle epoche passate (clicca qui).
Questi viaggi avvenivano nonostante la scomodità che li caratterizzava.  Ogni spostamento nel migliore dei casi si faceva utilizzando carrozzeMa in quelle epoche le strade erano poche,  sterrate e in alcuni tratti assai difficili; il viaggio era poi soggetto a frequenti stop per cambiare i cavalli; per non parlare dei pericoli costituiti dai briganti, che aspettavano al varco gli incauti viaggiatori.
Insomma tuttociò rendeva ogni viaggio un'avventura.
Figuriamoci quindi, quando a partire dai primi dell'Ottocento, si cominciò a sentir parlare di una invenzione che avrebbe rivoluzionato il modo di viaggiare di tutti, e non solo: il treno.

GREGORIO XVI CONTRARIO ALLE INNOVAZIONI. E' nota la leggendaria avversità di Gregorio XVI (1831-1846) per le strade ferrate, i treni e le locomotive a vapore, sbuffanti mostri metallici che egli considerava “manifestazioni del demonio”. 
Si racconta infatti che nel sonnolento ambiente culturale della curia pontificia, durante questo pontificato,  le novità erano malviste, e quindi il papa non  appoggiò le pressanti richieste avanzate dalle province settentrionali, Bologna e la Romagna in particolare, di introdurre alcune vie ferroviarie, anche ad imitazione di quanto avveniva negli stati limitrofi.
Ma accanto a queste ragioni, altre contribuirono ad allontanare il papa dalla nuova invenzioni.
IL NO DEL PAPA ALLE FERROVIE. Gregorio XVI probabilmente, soprattutto agli inizi del suo pontificato, non autorizzò la loro costruzione, perchè si rese ben presto conto, insieme ai suoi consiglieri, che era una scoperta troppo recente e e non priva di criticità

  1.  I costi erano enormi, rispetto alle magre risorse finanziarie su cui il papa poteva contare (1).
  2.  Lo stato pontificio  era privo di carbone  e di ferro e molto arretrato in quanto a tecnologia, e quindi tuttociò sarebbe dovuto venire dall'estero. 
  3.  Le conseguenze dei moti rivoluzionari del 1831 era stati disastrosi per le finanze pontificie[clicca qui...]
  4. si erano diffuse idee conservatrici rispetto ai nuovi ritrovati della tecnica;si diceva che, in mancanza di attività commerciali, le strade ferrate finivano per rovinare gli interessi del paese e delle sue manifatture, diminuendo il costo dei prodotti importati e gettando sul lastrico vetturini, carrettieri, maniscalchi.
Quindi figuriamoci Gregorio XVI, indebitate come erano le finanze pontificie in quei tempi  con i banchieri francesi Rothschield [clicca qui..], se poteva impegnarsi in una nuova avventura!!!
Va considerato poi che accanto a questi timori, ce n'erano altri di tipo politico, in quanto le ferrovie favorivano gli spostamenti con gli altri stati e quindi anche l'arrivo di rivoluzionari nel territori pontifici. 

Comunque diverse proposte per la costruzione di strade ferrate furono portate davanti al Pontefice Gregorio XVI, che però si dimostrò sostanzialmente ostile verso queste iniziative modernizzatrici, confermando l’atteggiamento di chiusura e di isolamento dello Stato ecclesiastico.
Proprio negli ultimi anni del suo regno però cominciò un acceso dibattito e un fervore di idee, di progetti, di richieste su questo argomento: dal 1845 fino almeno al 1849, si sviluppò infatti una vera e propria questione ferroviaria , che vide impegnati i ceti borghesi, fautori di maggiori libertà nell’economia e nell’impresa.

LE FERROVIE NEGLI ALTRI STATI. Intanto negli altri Stati preunitari si iniziavano a inaugurare le prime ferrovie.
Considerate nuovo simbolo del progresso della moderna società borghese, avevano fatto la loro apparizione nel vicino Regno di Napoli nel 1839, quando Ferdinando II aveva inaugurato la linea ferroviaria Napoli – Portici, con la locomotiva francese Bayard.  
Il collegamento con il vicino regno borbonico, principale partner commerciale dell’arretrato Stato Pontificio – da Napoli si importavano derrate alimentari, prodotti industriali e manifatturieri, destinati soprattutto al consumo della capitale papalina - avrebbe rappresentato il perno della nuova politica di sviluppo dei trasporti e  comunicazioni pontifici.


Pio IX
CAMNIO DI ROTTA CON PIO IX . Salito al soglio pontificio il 16 giugno 1846 col nome di Pio IX (1846-1870),  il progressista Giovanni Maria Mastai Ferretti fra i primi atti di governo pensò ad avviare i cantieri per la costruzione delle ferrovie.
Il nuovo pontefice con entusiasmo si trovò subito a fronteggiare un fiorire di richieste di autorizzazione per effettuare studi tecnici rivolti a progettare linee ferroviarie, frutto talvolta di volontà esterne. 
Come quella degli Austriaci, che erano interessati a congiungere il Lombardo-Veneto con la Toscana passando per Bologna e poi quella dei Francesi, favorevoli a una ferrovia tra Roma e il porto di Civitavecchia, dove potevano arrivare i rinforzi per il contingente militare che, dopo la repressione dei moti del '48, sorvegliava l'integrità dello Stato pontificio. 
Ma gli esiti drammatici delle vicende romane durante il 1848-49 registrarono un altro cambio di rotta e diedero un colpo anche alle speranze dei modernizzatori più moderati che vedevano nella strada ferrata un mezzo indolore per aprire la vita economica e commerciale delle provincie pontificie. Così la successiva storia delle realizzazioni ferroviarie  risentirà di un clima politico e amministrativo più ostile all’introduzione di mutamenti nella vita economica e produttiva dello Stato.

PRIMI PROVVEDIMENTI DI PIO IX. Intanto però con notificazione del 7 novembre 1846Pio IX aveva disposto la costruzione di 4 linee ferrate in concessione. 
La prima, con tratta da Roma a  Ceprano al confine con il Regno di Napoli, avrebbe congiunto la capitale papalina  con  il  confinante stato borbonico.
Le altre tre linee avrebbero rispettivamente collegato Roma con Bologna (principale centro dello stato pontificio dopo Roma), Civitavecchia (maggiore  approdo marittimo) con Porto d’Anzio
Come detto, ci fu però uno stop in conseguenza dei moti del 1848-49,  e per la costruzione della prima linea ferroviaria dovette costituirsi nel novembre 1848 prima la “Società Pio – Latina”.
Bisognerà attendere il 7 luglio 1856 per vedere il primo convoglio percorre una strada ferrata (di modesta lunghezza) tra Roma e Frascati, dove la stazione era temporaneamente posta a porta Maggiore. Una linea che, per altro, nasceva senza alcuna particolare motivazione di carattere economico e che fu aperta all’insegna della “scampagnata” con l’accompagnamento di velenose pasquinate e di ironici commenti della stampa piemontese.
La prima fermata era a Ciampino, dove la linea ferrata si biforcava: un binario raggiungeva Frascati, l’altro attraverso Albano e Velletri raggiungeva Ceprano, dove si incontrava con la linea ferroviaria napoletana.   


MODESTI RISULTATI. 
Alla fine, nello Stato pontificio si conteranno due soli collegamenti ferroviari in esercizio: uno con il porto di Civitavecchia (con un percorso che si snodava in un territorio sostanzialmente deserto e malarico e che aveva l’unico scopo di servire gli acquartieramenti francesi) e l’altro, verso il sud, limitato alla cittadina ciociara di Ceprano. 
Un risultato tutt’altro che entusiasmante se si pensa a quanto, nel frattempo, avevano realizzato gli altri Stati italiani.

Nel 1870 Termini, dove si stava ultimando la stazione, era capolinea delle ferrovie provenienti dai confini dello Stato Pontificio: Orbetello (per Civitavecchia); Ceccano (per Velletri) Cortona (per Orte, snodo anche della linea proveniente da Ancona). 
Ad esse si aggiungeva  la tratta locale per Frascati. Qui la stazione originaria fu dapprima attestata a tre chilometri dal centro cittadino: solo nel 1884 fu prolungata fino ai margini dell’abitato della cittadina dei Castelli.

IL TRENO DI PIO IX. Certo il “Papa Re” non viaggiò sui treni pubblici. Per papa Mastai Ferretti si costruì un treno personaletre carrozze da far invidia a una testa coronata, dono di aziende pontificie commissionate a officine francesi. Addirittura una carrozza era allestita a loggia per le benedizioni, una seconda aveva un salotto e trono, infine la terza ospitava una sontuosa cappella.

RAPPORTI FRA GLI INTRAPRENDENTI E MINISTERO LAVORI PUBBLICI. Fu una travagliata vicenda quella fra le  «compagnie di intraprendenti» interessate alla costruzione delle strade ferrate, e  i responsabili degli uffici incaricati di questo importante settore. I primi cercarono di farsi affidare il maggior numero di concessioni, per il maggior numero di anni , con sistemi che garantissero il massimo degli utili.  Invece gli organi pontifici, in primis il Ministero dei lavori pubblici,  cercavano di capire qual fosse il sistema più sicuro per assicurasi guadagni ed evitare perdite.

LE CARTE D'ARCHIVIO E LA BIBLIOGRAFIA.  Cfr. il volume dedicato a L'Archivio del Commissariato generale per le ferrovie pontificie, a cura di Pietro NEGRI. Roma, Ministero per i beni culturali, 1976. Più recentemente è stato pubblicato il volume: La meravigliosa invenzione. Strade ferrate nel Lazio 1846-1930, MBCA - ASRoma, 2003, a cura di D. Sinisi e M.G. Branchetti.
Interessante per seguire l'evoluzione  delle ferrovie nello Stato pontificio sono lr carte  conservate in  Archivio di Stato di Roma nel fondo: Prefetttura di RomaMinistero dei lavori pubblici, commercio, belle arti, industria e agricoltura. Indispensabile poi la lettura dei "Bandi" emessi per regolamentare tale settore. 



19 febbraio 2018

Fontana di Trevi, uno sguardo ai documenti contabili.

 

ASR,Catasto urbano
 particolare di Fontana di Trevi
Sembrava che dopo la morte dei grandi architetti, attivi  fra '500 e '600, cioè Giacomo della Porta (1532-1602),  Carlo Maderno (1556-1629),  Girolamo Rainaldi (1570-1655), e sopratutto Gian Lorenzo Bernini (1598-1680) non si  potesse  più pensare alla costruzione delle grandiose fontane romane, quando quasi inaspettatamente, nel 1733, l'architetto Niccolò Salvi, romano, nato nel 1699 e morto nel 1761, autore di modeste opere, (quali la ricostruzione della chiesa di Santa Maria in gradi di Viterbo, il Ciborio de' Benedettini di Montecassino, gli altari di San Pantaleo, di San Niccolò in San Lorenzo in Damaso e di Sant'Eustachio), per  commissione di Clemente XII, ideò il sontuoso prospetto dell' acqua Vergine detta di Trevi.

LE FATTURE PER I LAVORI DI FONTANA DI TREVI. E tutti i lavori (.. eseguiti dai chiavari, muratori, facchini, trasportatori delle pietre, stagnari, muratori, fontanieri, scalpellini, intagliatori, falegnami, vetrai, imbiancatori etcfatti per la costruzione della monumentale fontana di Trevi sono ben documentati nelle carte conservate dall'ufficio di Computisteria dell'archivio  della Presidenza degli acquedotti urbani, conservato presso l'Archivio di Stato di Roma. 
Banco di Napoli,
esempio di filza

Tutti questi conti e fatture (1) (che vanno dal 10 settembre 1728 al 14 febbraio 1753) contengono il dettaglio dei tantissimi lavori eseguiti per la costruzione di questa monumentale fontana dalle maestranze, che formavano il cantiere della fontana settecentesca più importante di Roma presentate all'amministrazione pontificia, presentati per essere pagati per le attività svolte.
L'amministrazione degli acquedotti, a cui spettava il pagamento delle spese fatte per le fontane di Roma,  conservava questo tipo di documenti (le cosìdette pezze d'appoggio) per mantenere  memoria dei pagamenti fatti.

Infatti tutti quelli che avevano ricevuto l'incarico di eseguire i vari lavori necessari per l'esecuzione di questa grandiosa opera dovevano presentare all'amministrazione pontificia le i conti  e le  fatture per essere poi pagati.

Quindi sebbene si tratti di scritture contabili, spesso freddi elenchi dei lavori eseguiti, dal più umile chiavaro al più elevato architetto e scultore, con il relativo costo in scudi, sono comunque carte preziose!! 

Perchè vengono descritti e consegnati alla storia della fontana più famosa del mondo il dettaglio dei lavori fatti, e a seguire la descrizione dei materiali impiegati.
I conti sono tutti tarati dall'architetto Nicola Salvi responsabile dell'esecuzione del progetto di Fontana di Trevi.

I MANDATI DI PAGAMENTO. Va inoltre tenuto presente che l'atto successivo al controllo dei conti e fatture  era il mandato di pagamento emesso dall'amministrazione e con cui  il creditore poteva presentarsi di solito al Monte di pietà di Roma, che svolgeva il compito di banca centrale dello Stato, per farsi pagare..

Quindi anche la lettura dei mandati di pagamento permette di ricavare interessanti particolari: dal nome intestatari dei mandati, alle somme da liquidare e alle causali del pagamento.

Per intestatari dei mandati si intendono sia i nomi delle maestranze (chiavari, muratori, facchini, trasportatori delle pietre, stagnari, muratori , fontanieri, scalpellini, intagliatori, falegnami, vetrai, imbiancatori etc), ma anche per gli artisti (vedi lo scultore Benaglia) a favore dei quali il mandato si spediva.
Insomma ci si trova così di fronte ad un mondo sommerso di artigiani e artisti che, come in un affresco corale, contribuirono al perfezionamento di una grandiosa opera d'arte,  diventata uno dei simboli della città eterna. 

La lettura di tutti questi conti, spesso assai minuziosi, permette di vivificare il notevole lavoro occorso e dimostrare la buona organizzazione delle diverse fasi e tipologia di lavori richiesti per portare a termine il progetto di Nicola Salvi.

LE CARTE D'ARCHIVIO E LA BIBLIOGRAFIA. L'Archivio di Stato di Roma conserva tali conti nell'archivio Presidenza degli acquedotti urbani
Questo post è una sintesi di un articolo dal titolo "Le fonti per l'Ornato di Fontana di Trevi" di Marina Morena pubblicato in "Fontana di Trevi. La storia, il restauro" a cura di Luisa Cardilli, Ed. Carte segrete, 1991.
-------------------

(1) In gergo archivistico si tratta di tre filze, intendendosi con questo termine un fascio di scritture cucite   e coperte da una cartapecora o cartone fermato con lacci.

6 febbraio 2018

Fontane e fontanelle a Roma


Andare in giro per Roma permette di ammirare le belle scenografie delle sue piazze, create soprattutto grazie alle molteplici fontane, quelle storiche, le più belle. 
Ed è vederle quasi sempre segnate dal tempo, ma non solo... incuria e abbandono, atti vandalici e furti, sbagliate scelte urbanistiche e inquinamento atmosferico sono i nemici sempre in agguato del nostro patrimonio culturale. 
Dal Rinascimento Roma conosce una grande stagione di fioritura artistica che, grazie al mecenatismo papale, arricchisce le sue piazze di numerose e pregiatissime fontane pubbliche.


Nella Roma città d’acque, le fontane costituiscono una caratteristica architettonica peculiare. Sono  anche celebrazione del potere dei papi, che le fanno costruire, a testimonianza della loro sollecitudine sociale nei confronti della popolazione.
La presenza dell'acqua, oggi come nel passato, è un elemento fondamentale per consentire l'insediamento della popolazione e lo sviluppo delle civiltà. Grande è stata quindi fin dall’antichità l’importanza data allo sfruttamento delle risorse idriche del territorio di Roma, così come tecnologicamente avanzate sono state le maggiori realizzazioni fatte dagli ingegneri idraulici romani, di cui gli acquedotti costituiscono un esempio straordinario.
Esigenze di risanamento, rinascita e espansione della città eterna indirizzano l’azione politica dei pontefici del Rinascimento, che grazie all'attenzione verso la costruzione di infrastrutture e  di opere pubbliche mostrano un concreto impegno per migliorare le condizioni di vita della gente, sullo sfondo la riqualificazione urbana della città.